近年來，我國的交通設施和管理得到了一定改善。但是，隨著經濟的發展，大量摩托車湧入城市交通，越來越多的農用機動車輛在低等級公路上行駛，給交通設計人員提出了新的問題。

我國某些高校和交通科研機構的科研人員在城市道路的設計和管理中對摩托車作了專門處理，如設置摩托車專用車道、綠燈開啟時摩托車優先行駛等措施。交管部門對農用機動車采取了限製其車速和上路的措施。這些措施提高了城市道路和公路的通行能力。然而由於我國有世界上數量最多的自行車和人口，我們的純汽車交通僅限於高速公路、一級公路、二級汽車專用線和大城市的高架快速幹道，我國的道路交通仍有相當部分為混合交通。在許多路段上不僅不同類型的機動車輛混行，而且大多數情況下是機動車、非機動車（主要為自行車）、行人共同利用同一道路空間，導致交通擁擠、事故多發等。因此，如何解決好混合交通已成為我國道路交通的特有問題。

解決混合交通有改善道路、交通設施和加強交通管理兩種方法，但每種方法的實施都需要同時掌握機動車、自行車及行人等的交通狀態及交通特性。為此除應對汽車交通進行調查外，還需進行自行車及行人的交通調查。此外，現代交通工程學強調的以人為本的指導思想也要求做好對行人和自行車的交通調查。

自行車交通調查的目的與方法

自行車交通調查主要是為了掌握自行車交通量的現狀及變化，從而分析其對汽車交通的幹擾及與交通事故的相關關係，同時還可據此分析其對道路與其他交通設施的需求情況，通過調查資料判斷是否應修建自行車專用道路及自行車道路應保證的幾何尺寸。由於作為一般出行的自行車車速變化範圍很小，因此，除特殊需要外很少進行自行車車速調查。對自行車交通密度的調查也很少進行。

在我國，自行車是在道路上指定部位或者在汽車交通兩側行駛，但自行車行駛在空間上很難將其約束成一列行駛，多數是在相互穿插、超越、躲讓的條件下進行的。因此，對自行車交通量的調查不再分車道進行，隻分行駛方向進行調查，且一般用人工測定法，隻進行某天或高峰時段的調查。

根據調查目的選定、調查地點和調查時段，然後計測通過車輛數。由於自行車車體小，在道路上常以車群通過，為計測方便可每通過5輛作一個計數單位。

當計測時段短於1h時，如5min、15min等，可由實測數據計算出高峰小時交通量。

行人過街調查

排除道路上行人幹擾可大大提高道路的通行能力。另外從交通事故調查得知，行人過街量達到一定數量時，交通事故隨行人過街交通量的增加而增加。故必須努力解決好行人過街交通。因行人對交通的幹擾因素主要是行人過街，道路交通中，一般采用物體分離或構築人行道解決。

為排除行人過街對汽車交通的幹擾及保證行人過街安全，常采用束流和分離兩種手段。所謂束流，是指組織過街行人從指定的人行橫道通過道路，從而減少行人對道路交通的幹擾範圍。這種方法除需要在道路上標繪人行橫道外，還應配合設置路側柵欄以限製行人。分離是將過街行人交通與汽車交通立體分離，即修築行人過街天橋或行人過街地道。國外某些城市在機動車數量很少的道路上，行人過街時采取以行人為主的措施。

一般情況，在道路交通受到行人過街幹擾時，首先采用束流措施，當無效時則采用立體分離。其實施的基本依據是行人過街交通量。因此，在交通規劃、設計及管理中，都需要進行行人過街交通量的調查。

現簡單介紹一下行人交通量的調查。

①調查內容。調查行人過街交通量時還應同時調查道路交通安全設施、交通管理措施、汽車交通量等情況。

②過街行人分類。由於不同類型行人的交通能力不同，調查時應分類進行。一般分為幼兒、老人、殘疾人、學童、成人。

③調查時間與地點。應根據調查目的選擇，一般選高峰時段及行人交通量大的道路斷麵。

④調查方法。一般用人工計測通過實測點的不同方向的各類行人的數量即可，調查結束後，對調查資料進行整理，一般隻計算高峰小時交通量（人／h）及繪製行人過街交通量隨時間變化圖。