一、高鐵可達性與地區新增勞動力

康納德·博格（1950s）推拉理論認為，一般情況下自然條件優越、經濟較發達的地區能夠提供更多更好的就業機會，吸引勞動力集聚，而勞動力集聚又可以產生積極的集聚效應，使集聚地區獲得更優質和持續的經濟增長動力，即為“拉力”。反之，自然資源匱乏、經濟落後的地區就業機會少，勞動力資源流失，進一步造成地區經濟發展滯後，即為“推力”。[7]勞動力的流動受到遷入地和遷出地的經濟環境、社會環境、製度環境以及自然環境等多種因素影響[8]，在遷入地的拉力和遷出地的推力共同作用下實現。

經濟活動人口是指年齡在16周歲及以上，在一定時期內為各種經濟生產和活動提供勞動力供給的人口，為就業人口與失業人口之和。本章利用2008年和2016年經濟活動人口（就業人員數與城鎮登記失業人員數之和）計算地區新增勞動力人口數量，分析隨著我國高鐵開通運行地區勞動力人口數量的變化情況。

2008—2016年，30個省（市、自治區）新增勞動力人口數量、地區勞動力人口數量關於高鐵可達性的彈性如表6-4所示。

表6-4 2008—2016年30個省（市、自治區）新增勞動力人口數量及高鐵彈性

表6-4數據顯示，2008—2016年，貴州勞動力人口數量減少315.57萬人、重慶勞動力人口數量減少116.89萬人；除貴州、重慶外，其他地區新增勞動力人口數量均為正，即經濟活動人口數量出現絕對增長。由於近年來我國人口老齡化程度逐漸加深以及受教育程度不斷提升，地區新增勞動力人口數量普遍偏低，其中，新增勞動力人口最多的地區是山東，為1282.26萬人；新增勞動力人口最少的地區是四川，為3.97萬人；各地區新增勞動力人口數量分布不均衡。

整體而言，我國中部、東南部地區新增勞動力人口數量居全國前列，北部地區居中，西北部地區最低。隨著我國中西部承接東部產業轉移進程的推進，中西部經濟增速大幅提升，勞動力流動方向也趨於多元化，東部地區勞動力流入逐漸放緩，中部地區勞動力流入比重上升，中西部地區外出務工人員也出現回流，高速鐵路作為一種交通運輸方式則為勞動力要素的流動提供了基礎支撐。

2008—2016年，30個省（市、自治區）新增勞動力人口數量、地區勞動力人口數量關於高鐵可達性的彈性如圖6-3所示。

圖6-3 2008—2016年30個省（市、自治區）新增勞動力及高鐵彈性

注：本章折線圖中，30個省（市、自治區）均按照可達性變化率由大至小順序排列，表示高鐵可達性改善程度由高至低，下文不再單獨進行說明。

圖6-3數據顯示，從地區新增勞動力人口數量來看，高鐵可達性改善程度“高”的一類地區中，新增勞動力人口數量最多的地區是山東，為1282.26萬人；最少的地區是貴州，為-315.57萬人。高鐵可達性改善程度“中”的一類地區中，新增勞動力人口數量最多的地區是廣東，為801.14萬人；最少的地區是重慶，為-116.89萬人。高鐵可達性改善程度“低”的一類地區中，新增勞動力人口數量最多的地區是新疆，為447.35萬人；最少的地區是青海，為48.22萬人。三類地區新增勞動力人口數量的均值分別為400.12萬人、347.52萬人、181.25萬人，表明第一類地區平均新增勞動力人口數量最大，這類地區普遍為經濟較發達地區或傳統人口大省；第二類地區次之；第三類地區最小。高鐵可達性改善程度越高的地區，新增勞動力人口數量越大。

從地區勞動力人口數量關於高鐵可達性的彈性來看，2008—2016年，高鐵可達性每提升1個單位，高鐵可達性改善程度“高、中、低”的三類地區對應勞動力人口數量分別平均提升1.589、4.108、14.569個單位，表明第三類地區勞動力人口數量對於高鐵可達性變化最為敏感；第二類地區次之；第一類地區最不敏感。高鐵可達性改善程度較低的地區可以利用高速鐵路發展較大幅度提升地區勞動力人口數量。

二、高鐵可達性與地區失業率

失業率能夠反映一定時期內一個國家或地區全部勞動人口的就業情況，是衡量一個國家或地區失業狀況的主要指標。2008年和2016年30個省（市、自治區）失業率、地區失業率關於高鐵可達性的彈性如表6-5所示。

表6-5 2008年和2016年30個省（市、自治區）失業率及高鐵彈性

續表

表6-5數據顯示，2008年，失業率最高的地區是四川，為4.6，對應失業人口為37.9萬人；失業率最低的地區是北京，為1.8，對應失業人口為10.3萬人。2016年，失業率最高的地區是四川、黑龍江、湖南，均為4.2，對應失業人口數分別為56.3萬人、39.6萬人、44.9萬人；失業率最低的地區是北京，為1.4，對應失業人口為8萬人。2008—2016年，山西、福建、湖南失業率變化率依次為0.064、0.010、0.000，這些地區失業率增加或不變，其他地區失業率均降低，其中，失業率降低幅度最大的地區是湖北，失業率變化率為-0.429，失業率降低幅度最小的地區是江西，失業率變化率為-0.006。

2008—2016年，30個省（市、自治區）失業率變化率、地區失業率關於高鐵可達性的彈性如圖6-4所示。

圖6-4 2008—2016年30個省（市、自治區）失業率變化率及高鐵彈性

圖6-4數據顯示，從地區失業率變化率來看，高鐵可達性改善程度“高”的一類地區中，失業率變化幅度最大的地區是湖北，為-0.429；失業率變化幅度最小的地區是上海，為-0.024。高鐵可達性改善程度“中”的一類地區中，失業率變化幅度最大的地區是甘肅，為-0.319；變化幅度最小的地區是湖南，為0.000；其中，福建失業率變化率為正，為0.010。高鐵可達性改善程度“低”的一類地區中，失業率變化幅度最大的地區是海南，為-0.355；失業率變化幅度最小的地區是黑龍江，為-0.007；其中，山西失業率變化率為正，為0.064。三類地區失業率變化率的均值分別為-0.160、-0.096、-0.118，表明第一類地區失業率降低幅度最大，第三類地區次之，第二類地區最小。

從地區失業率關於高鐵可達性的彈性來看，2008—2016年，高鐵可達性每提升1個單位，高鐵可達性改善程度“高、中、低”的三類地區對應失業率分別平均變化-0.189、-0.232、-1.317個單位，表明第三類地區失業率對於高鐵可達性變化最敏感，高鐵可達性對於第三類地區失業率的降低影響作用最大；第二類地區次之；第一類地區最不敏感。高鐵可達性改善程度較低的地區可以利用高速鐵路發展較大幅度降低地區失業率。