第一卷 發跡之淘金潮 第709章 鐵路巨頭
卡拉幹達，這座在戰爭中曾經曆戰火，然後開始沉寂的小城陡然間變得極為熱鬧。
在城東新建的機場，連日來各種飛機不住起降，一天起降十幾個班次，突然變得繁忙無比，不斷有全國大客商開始抵達這個城市。
甚至有人統計了一下，全國一百個最錢的人中，起碼有一半的人到了卡拉幹達或已經來過卡拉幹達。
就在卡拉幹達城內一座在國內隻能算是小酒店的一個房間裏，此時正有幾人在推杯換盞，氣氛很是熱鬧。
雖然這幾個人在阿拉斯加國內也許不算最有錢或最有權的人，但也絕不是無名之輩。
坐在主位的是曾兩度參與過總統競選，曾當過阿拉斯加省部級高官的貝元鵬，現在的貝元鵬早已經過了盛年，頭上已經是滿生華發，不過精神還是很好。
當然貝元鵬雖然這些年還在搞他那個民主促進協會，但他如今出名已經不隻是因為他民主鬥士的身份了，而是瓦爾迪茲貝氏集團的董事長，是現在國內較為有名的商人。貝元鵬二度競選總統大敗而歸後，開始接過家族企業的控製權，步入商界，以他的人脈和能力，貝氏集團這十年來迅猛發展，已經成為了阿拉斯加主要的鋁業巨頭之一，家產少說也是數億計的。
而坐在貝元鵬左首的則是一個不過三十多歲的斯文男士，不過似乎其他人看此人的眼神頗有些敬畏。
也難怪如此，因為此人名叫河映權，而他的父親是阿拉斯加最有錢的朝鮮族人之一，曾兩次當選國會議員的河鬥炫。而且他還有一個堂兄河映成現在也是最有錢的朝鮮族人之一，河映成的三聯集團現在是整個阿拉斯加有數的大型工商貿易集團。
論有錢的程度河映成現在還要超過他的叔叔河鬥炫，財富排名已經進入全國前五十位。而河映權卻是跟他這個堂兄關係非常好，他這次出現在這裏，也不是代表其父的河氏集團，而是以河映成的私人代表身份來卡拉幹達競奪煤礦開采權的。
而坐在貝元鵬右首的那個看上去像是小老頭，有些無精打采的五十多歲男子同樣沒有人敢忽視。
因為這個人是目前阿拉斯加為數不多可自由出入葉氏莊園的人，而且與前總統葉文德、現總統葉楓及很多權貴都有私誼，這便是目前全國最大的特產貿易巨頭延慶特產行集團的老板李延慶。
所以雖然他的錢比不上貝元鵬多，更比不上河鬥炫，跟河映成更差得老遠，但光是與很多權貴有私誼，可自由出入葉氏莊園這一點就沒人敢小看這個一眼看去非常普通的“小老頭”了。
坐於河映權和李延慶下首的幾個人也都是有一定知名度的商人和大工廠老板，不過與三人相比，顯然還是有所不如。看他們的諂媚笑容，就知道他們能參與這場宴會，就像是一個榮幸。
“映權，你家的河氏集團那是大名鼎鼎，實力雄厚，我有些不明白，為何你這次卻是代表三聯集團來卡拉幹達，難道你跳槽去了三聯集團？”貝元鵬吃了一塊大肥肉，然後用紙巾抹了抹油乎乎的嘴巴，笑著問道。
“貝叔，我想你搞錯了，我是代表我堂兄來的，但不是三聯集團，這是有根本區別的。”
李延慶渾濁的眼裏精光一閃，問道：“怎麽，難道河映成大老板想要單幹，聽說三聯集團有四個大老板，如果以三聯集團的名義來競爭卡拉幹達的煤礦，我想競爭力會要大得多吧，那也算是國內的巨頭級財團了，我可是聽說，想爭取卡拉幹達煤礦開采權都是巨頭級公司，包括育空礦業，黃金山，東俄煤業，聽說鶴林集團也來了代表，你堂兄雖然有錢，但我想憑他個人與這些大財團相比，怕也力有未逮啊！”
河映權聳了聳肩笑道：“李叔，你很了解三聯集團，其實不是我堂兄不想以集團的名義來競標，而是集團其他三個合夥人不想介入不熟悉的又含高風險的煤礦行業，我堂兄沒有辦法隻有單獨來競標了，而這也是我請貝叔、李叔和各位老板來參加這個宴會的原因。”
貝元鵬側耳傾聽，等河映成說完，他已經了然道：“如果我沒有猜錯，映權你打算找幫手了，不過在商言商，我想知道我們有什麽好處？”
河映權沉吟了片刻道：“我聽說各位老板好像也打算在卡拉幹達重點投資，卡拉幹達的商機雖然不少，但大多數賺錢生意都是那些超級大集團的盤中餐，一些中小生意嘛，我想你們也看不上，也隻有煤礦，雖然競爭大但利潤高，且畢竟卡拉幹達煤田如此龐大，不是哪一個人能單獨吞下的，這是最有機會也最賺錢的買賣，我想各位老板來卡拉幹達也不可能放過這塊肥肉吧，不過相比巨頭級財團，我們的實力都要弱小的多，如果大家可以合力擰成一股繩，我想機會要大的多。”
貝元鵬和李延慶等人都沒有出聲，其他幾個老板倒是大為動心了，畢竟相比河、貝、李三人，其他人不管財力還是名氣都要弱得多，光憑他們自己，在卡拉幹達就算能有收獲，收獲也會有限，也許隻能去做那些中小生意了，要知道在分省置市和開發方案通過後的這麽幾天時間，卡拉幹達已經來過不知道多少公司的代表了。如果能抱上比貝、李還要財雄勢大的河氏家族，那是打著燈籠都難找的機會。
“嗯，我們雖然也小有家資，但也稱不上財勢滔天，如果能合在一起，我想最少和其他礦業集團有得一拚了。不過是聯合競標，還是合組新公司呢？”貝元鵬考慮了一下問道？
河映權嗬嗬笑道：“都可以，不過我個人認為合組新公司會是一個最好的辦法，這樣未來我們不單可以競爭卡拉幹達煤田權益，還能在烏拉爾地區其他地方插上一手，根據國土資源部公布的消息，在烏拉爾地區，可不止卡拉幹達的煤礦豐富，在烏拉爾山東坡，還蘊含大量鐵礦和其他金屬礦，奧倫堡還有油氣資源，我想大展鴻圖的機會多得是。”
貝元鵬顯然也很動心，而其他幾個老板更是已經開始向河映權詢問合組公司的方案了。
“如果各位同意，我承諾我們河氏加在一起隻會取50%加一股的控製權，剩餘股份全部分配給大家，以保證所有人都能最大限度的賺到錢。而且我想，這麽大的公司，如果沒有我們河氏，光憑各位也不足以組建起有足夠實力的集團與其他巨頭競爭吧。”
“嗯，有道理，我們貝氏在煤礦生產上涉獵較少，你知道，我們的主業在鋁業，所以這次大筆資金會投到阿爾卡雷克建鋁廠，新的煤礦集團我有興趣，但也不會去爭這個控製權，我自認也沒有這個實力，這樣吧，20%，我們貝氏要20%怎麽樣？”
其他幾個老板沒有異議，這麽大的公司，以他們的身家，拚了命能拿個5%就不錯了，也沒有實力與河氏、貝氏爭。紛紛點頭，不過還有一個比貝氏隻弱少許的延慶集團在，最後貝元鵬和河映權都看到了李延慶。
延慶特產行集團在阿拉斯加屬於新貴，雖然這些年已經極速擴張，李延慶本人更是已經聲名顯赫，但畢竟特產行業屬一種偏門，所以雖為全國最大的特產貿易集團，但集團總資產也不過兩三個億。莫說與那些控製銀行的大財團相比，就是與一般的老牌工商集團相比，也還有很大差距。
畢竟特產這個行業做到一定程度很難再有大的發展，不過是維持經營罷了。
這兩年李延慶也有過努力，向特產行業略有相關的包裝、運輸、農產品加工、食品等其他行業延伸，但這些行業在阿拉斯加老牌省市已經比較成熟，競爭非常大。
而這次烏拉爾地區百廢待興，無疑機會要多得多，可選擇的項目也多得多，其中還有許多更賺錢的機會存在。而這也是李延慶現在挾巨資前來烏拉爾地區，想要拓展新行業的主因。
當然，他已經找到了集團拓展的新路子。兩個月前，他就聯合幾位關係較好的富商朋友組建了亞洲鐵路公司，並且在亞鐵成立後成功並購阿爾泰鐵路公司，也使得亞鐵一舉取得了阿爾泰省和唐努烏梁海省及東額爾齊斯省（原額爾齊斯省）境內的七條支線鐵路和四條區間鐵路的運營權，同時還承繼了原阿爾泰鐵路公司擁有的十幾個班次的客貨營運線路和列車，就此擺脫了空殼公司的危險。
不過一個僅僅擁有七條支線運營權和十幾個班次客貨營運線路的鐵路公司不是李延慶想要的，雖然鐵路行業門檻高、投入大，因此全國鐵路公司並不算多，不過上百家，遠不如其他行業動輒數萬十數萬家以上。但並非說這個行業就不能進入，就不能擴大，事實上這個行業想進入的不少，因為這是最賺錢的生意之一。
隻是因為鐵路生意是門大生意，裏麵的巨頭很多，一般的中小公司隻能夾縫中求生，以前阿拉斯加鐵路公司也曾成千上萬，隻是這麽多年發展，做為全國最成熟的行業之一，已經基本完成了優勝劣汰，被競爭淘汰者無數，剩下的這近百家公司，就算再小的也是有一定競爭力的千萬級公司。
放在全國鐵路行業來說，現在的亞鐵就算擁有了七條支線鐵路和四條區間鐵路的運營權以及十幾個班次的客貨營運列車，那也隻是一家中型公司，與那些控製大幹線運營權和擁有成百上千客貨線路的巨頭級鐵路公司不可同日而語，。
大型鐵路公司少說也是控製至少一條全國性動脈幹線和數條主幹線鐵路的和上百客貨營運線路，一條普通主幹線鐵路一年的運營收入頂得上十條支線鐵路的平均收益。更別說像T2、太平洋、西伯利亞鐵路那樣的動脈幹線了，那樣的動脈幹線鐵路一年的運營收入比得上亞鐵現在的總資產。
何況一個真正具有競爭力的鐵路公司至少還要有三項資質，第一就是鐵路運營資質，能從鐵路管理局拿到這個運營資質牌照才有資格參與鐵路運營，但這個運營隻是對鐵路維護保養，鐵路通行費用收繳，並非表示拿到這個牌照就能同時經營客貨運輸了。這項收入主要就在於經收取車輛通行的使用費。
這也是鐵路公司的主要收入之一，而且能取得這項資質的必須是鐵路公司，其他行業公司是肯定不可能取得這個牌照的。哪怕再大的財團隻要他不是鐵路公司就不可能。當然阿拉斯加現有的所有鐵路公司肯定都是有這個牌照的，這是鐵路公司的必備牌照，隻有拿到這個牌照，才能證明你是鐵路公司。而不是公司名稱中有鐵路兩字就算是鐵路公司。
第二就是客貨營運資質，這個資質就是公司還可以從交通部和商務部拿到兩部聯合簽發的允許經營鐵路客貨運輸的牌照，隻有拿到這個牌照，才能經營鐵路客貨運輸。包括開通列車班次，接受各大工商企業的貨運業務。也包括接受一些運輸公司的定期或臨時貨運列車開通管理。當然收入就來自車票收入和接受貨運訂單的收入。
不過車次的開通必須報備鐵路管理局批準，定好起始時間和經過路線才行。並不是隨意可以開通的，否則這麽多個鐵路公司各控製一段鐵路的運營，你開班次，我也開班次，豈非天天要撞車。
當然獲得這項資質的並不隻會有鐵路公司，一些運輸公司也是可以獲得這項資質的，不過必然是實力很強的運輸公司才能獲得交通部和商務部的聯合審核通過拿到牌照。因為鐵路客貨運營不像公路隨意性大，為了便於管理，所以獲得這項資質的主要還是各鐵路公司。而全國現有的一百多家鐵路公司也並非全部能拿到這個牌照，目前大約隻有半數拿到了這個牌照。
當然與鐵路運營不同，客貨營運並非說哪個公司控製哪段鐵路就隻能在哪怕鐵路進行客貨營運，若是那樣，豈非無形中讓鐵路的全國聯通作用大打折扣，便成了一段一段的分段經營，讓鐵路公司變成一個個小王國？所以隻要拿到客貨營運牌照的鐵路公司，他的客貨列車同樣可以在非自己公司負責運營的鐵路線上運行。隻是客貨班次、路線必須提前向鐵管局報備批準。至於費用結算也很簡單，按照規定，在固定結算期，結算通行費給該段鐵路的的運營方就行。
目前阿拉斯加排名靠前的鐵路公司都有這個資質，畢竟客貨營運可是一塊大肥肉，沒有哪家有實力的鐵路公司會放過。
現在阿拉斯加鐵路上通行的大部分客貨列車大半都屬於這些鐵路公司經營，隻有小部分屬於非鐵路類的專業運輸公司。
除了這兩個資質外，最能體現一家鐵路公司綜合實力的就是還要同時擁有鐵路建設資質和能力。鐵路修建能力有高有低，能力高的可能修工程量大、複雜、難度高的，能力低的至少也要有實力修建裏程較短，難度較低的支線鐵路。而隻有至少具備修建支線鐵路的技術實力的機械設備的鐵路公司才有可能在工業部和交通部審核通過獲得兩部聯合簽發的鐵路建設資格牌照。
目前全國拿到這種牌照的鐵路公司不超過三十家，當然除了鐵路公司，也還有一些大型的專業工程建築類公司可以拿到這個牌照，不過這類公司不可能獲得鐵路運營和客貨營運牌照，所以對鐵路公司的主要支柱收入不會造成太大的衝擊和競爭。而且考慮到運營資質和鐵路建設經驗，一般鐵路建設首先都會優先承包給同時具備鐵路建設資質的鐵路公司。所以鐵路修建的主力仍然是鐵路公司。
當然越強大的鐵路公司，修建鐵路的能力也越強，因為為了提高修建鐵路的積極性，按規定新修鐵路隻要該條鐵路承建商給出了合理的價格，運營權就不會公開拍賣。所以往往一條鐵路的運營權首先會優先考慮該條鐵路的承建商，許多鐵路公司在拿下築路權的時候，就會同時拿下運營權的，根本不給其他公司機會。
隻有那些收益不高的鐵路，那些承建公司才會放棄運營權，但那樣的運營權大公司看不上，小公司拿到就更沒有好處，比如北西伯利亞鐵路，那是全國動脈幹線，但因為全線大部分穿行在冰雪覆蓋的北西伯利亞一帶，從華僑城經雅庫特到蘇爾古特，全線也就這麽幾大中城市，其他的地方一片荒蕪，其商業經濟效益當然不會太高，甚至其運營還會賠本，除了國家鐵路公司，哪個商業鐵路公司也不會去搶。中小公司更是碰都不敢碰，這樣一條鐵路一年的維護運營成本就足以把一個中小公司拖垮了。
現在阿拉斯加全國鐵路總裏程加上這次新得的烏拉爾地區的現成鐵路已經突破四十萬公裏，但這麽多鐵路，全國的鐵路公司也隻有一百多家，其中同時具備三項資質的不過二十餘家，同時具備其中至少兩項牌照的大約不到五十家，剩下的則隻具備第一項資質即鐵路運營資質，形象點說就是隻有鐵路維護保養和通行管理收費資質。
從中就可以想像鐵路公司的平均實力之強，門檻之高了。
而這上百家公司中全國最大的鐵路公司不過七家，那都是巨頭級別，甚至都堪稱財團級別的。排名其後的就算是排第八的大唐鐵路公司距離前七位也是極其遙遠的。更不用說其他的隻控製著幾條普通支線鐵路甚至隻控製一些區間鐵路的中小公司了。
若不是上頭有反壟斷大刀懸著，估計這些中小公司根本不會存在。畢竟實力相差太遠了，若這些巨頭要吞他們，這些公司絕對連還手之力都沒有。
這七家巨頭中規模最大的當屬中國家鐵路公司，國鐵掌握的鐵路運營線路最長，不過做為國營獨資鐵路公司，大部分人將這家鐵路公司稱為半政策性公司，而不是純粹的商業公司，因為這家公司掌握的幾條幹線鐵路很多都是經濟效益不高的，比如那條北西伯利亞鐵路就屬於國鐵在運營。當然做為補償，國鐵還控製有一條賺錢能力很強的T1鐵路，從道森經白馬城到斯卡圭再到朱諾，最近這條鐵路還從朱諾延伸到了溫哥華，隻看其經過的這幾大城市，也知道這是一條多麽賺錢的鐵路了。
不過雖然有一部分很賺錢的鐵路，但做為承擔國家幹線鐵路網中重要支柱作用的國營鐵路公司，全國所有不賺錢但為地方發展，政治、軍事需要或資源開發需求又必須存在的鐵路基本上都歸屬這家公司運營，因此每年為了這些不賺錢的鐵路國鐵都要貼出很多錢，也因為這樣國鐵每年能從交通部鐵路管理局拿到相應的補貼。
畢竟鐵路不賺錢，不代表就要廢除，每條鐵路的修建都有著其重要的原因和作用的，是全國鐵路網的重要一環，如果廢除就等於這個網有了缺口，而且為了政治軍事和地發方均衡發展的需要或資源開發運輸的需要，這些鐵路也不能廢除，所以賠本也要運營，賠本當然要由國家來賠。從全國鐵路營稅當中拿出一部分補貼也是合理的。
不過即使加上政府調節出來的補貼，國鐵在做為全國規模最大的鐵路公司的同時，也還是七大巨頭中最不賺錢的公司。當然從其所承擔的功能來說，國鐵同時也是責任最重但又最不可或缺的一家鐵路公司。
全國第二大鐵路公司，也是全國最大的純粹商業鐵路公司就是由黃金城財團控製的黃金鐵路公司，這也是阿拉斯加資格最老的一家鐵路公司，控製了T2、T3、T4、T5、T6五條處於美洲的動脈幹線，另外前年正式完工的新貝鐵路（新西伯利亞至斯柳江卡）、貝阿鐵路（泰舍特至庫頁島，中間的韃靼海峽隧道段由國家隧道公司運營）也是由黃金鐵路修築完成並運營的，此外公司還擁有數十條大小支線鐵路運營權。絕對是全國最賺錢鐵路公司，也是資本最為雄厚，同時也是築路實力最強的鐵路公司。
第三大鐵路公司則是西伯利亞鐵路公司，這家鐵路公司成立時間是七大巨頭中最晚的，但光是他控製了西伯利亞鐵路和沿鄂霍茨克海鐵路這兩大動脈鐵路的運營權就可知公司實力之雄厚，而且這家公司還控製了亞洲省市20%的支線鐵路和部分區間鐵路的運營權，其所控製的鐵路沿線是阿拉斯加亞洲地區當中經濟最發達，人口最稠密的區域，公司每年的收益自然是極為驚人的。
值得注意的是西伯利亞鐵路公司的股權極為複雜，可以說是公私合營，也可以說是數大鐵路公司合營。因為西伯利亞鐵路公司第一大股東是國家資本，由國資委做代表，第二大股東則是李尚東新組的西伯利亞集團（控製西伯利亞銀行、東海集團、東海石油、西伯利亞飛機等李氏旗下眾多超級公司的股權，已經取代東海成為李氏的資本旗艦，東海財團也已經改稱西伯利亞財團），同時還有阿拉斯加鐵路、黃金鐵路、美洲鐵路等其他鐵路巨頭及數個私人資本財團的股份。
全國第四大鐵路公司則是另一家國營鐵路公司阿拉斯加鐵路，這是僅次於黃金鐵路之後的阿拉斯加第二個成立的鐵路公司，阿拉斯加最早的幾條鐵路他都曾參與修建，這家公司最早是修建諾姆堡至特勒的采礦鐵路起家的，後來阿拉斯加開始獨立，原來在阿拉斯加參與修建鐵路的美國西海岸公司、美國中央太平洋鐵路、聯合太平洋鐵路相繼撤出阿拉斯加，當時新成立的阿拉斯加臨時政府遂把這幾大美國鐵路公司留下的權益並組在一起交由阿拉斯加鐵路公司，使得阿拉斯加鐵路公司實力大張，此後與黃金鐵路公司分庭抗禮二十餘年。
其後進入三十年代更是超越黃金鐵路成為全國第一大鐵路公司，最輝煌時期壟斷了全國五成以上的鐵路權益。
不過因為觸犯了後來出台的反壟斷條例，七年前，阿拉斯加鐵路公司被國安委反壟斷審查委員會裁定為壟斷性企業，隨後一紙勒令在拍賣了部分資產給其他公司後還一次性被拆分成了三家公司，也就是現在阿拉斯加三大國營鐵路公司。
拆分後的國家鐵路公司成為全國最大鐵路公司，但卻是最不賺錢的，因為原阿拉斯加鐵路公司最好的幾條鐵路運營權都由新的阿拉斯加鐵路公司承繼了，包括丘吉爾港到朱諾鐵路，溫尼伯至魯伯特王子港鐵路，還有亞洲的華阿鐵路（華僑城至阿瓦琴），另外不少處於南方的經濟效益較好的支線鐵路也被新的阿拉斯加鐵路公司承襲。所以拆分後阿鐵雖然雖然控製的鐵路裏程遠不如國鐵，但賺錢能力卻遠超國鐵。
排名第五的鐵路公司是一家私營商業鐵路公司即太平洋鐵路公司，這家鐵路公司不單屬哪一個財團，而是分別有來自伯瑞財團（也稱中南財團）、加拿大財團（鮑爾和賀林昌等人承襲的新加拿大財團）和安德森財團以及晉華財團、貝拉斯克斯財團的股份，算是幾大老牌財團的合作項目。
太平洋鐵路公司控製的鐵路裏程最短，且控製的支線鐵路也最少，但他能成為全國第五大鐵路公司就在於該公司控製了一條全國最賺錢，最繁忙的鐵路線之一，就是太平洋鐵路，這條在加拿大時期修建，後來在阿拉斯加時期修建了複線改成為電氣化，並新修了幾條副幹線的鐵路將阿拉斯加目前經濟最發達的加拿大地區和中南地區的主要城市聯係在一起，該條鐵路經過的區域是全國經濟最發達，城市最多，人口最密集，資源最豐富的區域，即便是西伯利亞鐵路也還不能相比。
除了這條動脈鐵路，太鐵還控製著加拿大地區內的幾條主幹線和數條支線，雖然該公司在亞洲目前隻控製著幾條支線和副幹線鐵路，但光憑現有資產，已經足以使得他們成為全國性的鐵路巨頭了。
第六大鐵路公司就是原阿拉斯加鐵路公司拆分出來的第三家鐵路公司，稱為聯合（國際）鐵路公司，隻看框起來的國際兩字就可以明白這家公司的主要權益在於何處了，沒錯，聯鐵控製的主要就是阿拉斯加現有的所有通往美國和中國的國際性鐵路的阿拉斯加境內運營權益，同時也掌著分額最大的國際客貨列車線路。
當然這些國際鐵路往往在國境內的隻是一小段，所以加起來的總裏程不長，雖然這些鐵路很賺錢，但光憑這些還不足讓聯鐵位列全國第六大鐵路巨頭的等級。
聯鐵能排名第六還在於其控製了朝鮮四省市內的所有幹、支線鐵路權益，以及太平洋各省市、地中海、非洲等海外領地的所有幹、支線鐵路權益，其中光是東西非通道就被譽為非洲的陸路黃金通道，其賺錢能力就算比不得太平洋鐵路和西伯利亞鐵路及T2鐵路，但相比國內的其他動脈幹線，賺錢能力隻強不弱。
也正是這些海外資產使得聯鐵能有如此強的競爭實力。另外聯鐵也是阿拉斯加所有鐵路公司中築路綜合能力最強的之一，阿拉斯加對外援建鐵路修築多以這家公司為龍頭，像為中國援建的幾條鐵路，就讓聯鐵賺飽了工程利潤。所以論真正的吸金能力，聯鐵比起號稱全國最賺錢鐵路公司的黃金鐵路也不惶多讓。
第七大鐵路巨頭是美洲鐵路公司，美鐵與太平洋鐵路公司的情況有些類似，也是屬於多個私人財團合作的公司，因為這家鐵路本就是由原來的中南鐵路、遠東鐵路、北方鐵路、華僑鐵路數家中等鐵路公司和幾家小型鐵路公司並組而成的，而原來的這些鐵路公司多控製在一些小財團手中，且其中多有新生財團。公司第一大股東是華僑財團的嚴櫥，而第二大股東是美洲航空的徐信昌，都算是新生財團，老牌財團僅有貝拉斯克斯的太平洋財團，不過太平洋財團所占股份並不多。
美洲鐵路因為是並組而成的公司，並組前的公司多是中小型公司，所以美鐵所控製的幹線鐵路也是七大巨頭中最少的，僅有一條溫尼伯至塔瓦尼的鐵路算是動脈幹線，而且所掌握的這些少數幹線鐵路也不算是效益最好的，不過美鐵之所以能成為巨頭在於這家公司通過收購並組等多種方式吞並了其他許多中小公司，使得美鐵成為了全國控製支線鐵路最多，控製支線鐵路裏程最長和控製區間鐵路最多，控製區間鐵路裏程最長的鐵路公司，包括中南地區的支線鐵路和遠東地區的支線鐵路及河東、中央地區的支線鐵路有三成都控製在美鐵手中，而這些地區都是阿拉斯加經濟狀況很好的地區，所以這些地區的不少支線鐵路經濟益非常高，有些甚至可比幹線鐵路的效益相比。
而美鐵也正是憑借掌握了這麽多效益明顯的支線鐵路而一躍成為了阿拉斯加七大鐵路巨頭之一。
在阿拉斯加鐵路行業，美鐵是絕大多數想在此行業發展的公司所學習的榜樣，美鐵經營方式也是最有可能將中小鐵路公司做大的方式，是快速壯大的最佳途徑，畢竟全國鐵路網已經基本搭建完成，鐵路的運營權也基本名花有主，別的公司不會輕易放手，新修鐵路也會越來越少，狼多肉少，競爭自然也會越來越激烈，所以中小鐵路公司隻有通過並購重組合作才有可能掌握更多的鐵路權益了。
當然鐵路公司的規模和排名是不可能一成不變的，其他公司並非完全沒有希望通過正規的競標方式發展或壯大。因為阿拉斯加的鐵路運營權也並非一成不變的。
目前阿拉斯加四十萬餘萬公裏的鐵路，絕大多數鐵路都屬於國家投資或地方政府投資，私人投資的鐵路隻占不到兩成，特別是幹線鐵路幾乎全是國有資產，重要支線鐵路則多半地方政府資產，所以除鐵路公司自行投資修建的少部分鐵路外，其他鐵路的運營權中並不包含鐵路所有權，他們隻是承接的政府委托運營管理業務。
而鐵路是關係國計民生的重要行業，也可以說是基本麵對公眾，所以為了避免一家鐵路公司在取得運營權後不用心管理，或鐵路公司隻為單方麵賺錢忽略了鐵路是為居民提供出行便利、為貨物輸出入提供快捷通道的最根本目的，因此政府對運營資質的審查非常嚴格，同時一般的運營合同都隻簽五年，最多不超過十年，到期會由政府收回運營權重新拍賣，原運營商隻享有同等條件下的優先權，所以這個時候，如果公司實力足夠雄厚，對該條鐵路的效益有足夠信心，可以出高價從原運營商手裏虎口奪食。
另外在運營合同期內，如果運營商違反合同規定，或者在運營期間遭到民眾大規模投訴且有地方議會投票通過或法院裁定該公司運營期內有隨意提價、不注重安全管理等等未使鐵路沿線居民享受到鐵路的應有出行便利，或因管理鬆懈使民眾感受到不安全等方麵的不良行為，都可能使政府行使單方麵中止合同的權利，提前進行運營權再拍賣，且這種情況下，原運營商連同等條件下的優先權也不具備了，隻能與其他公司進行平等競爭。
當然，不管是正常的合同到期，還是因其他原因中途中止合同，想要從其他運營商嘴裏虎口奪食也都有一定難度。如果是正常到期，原運營商覺得該條鐵路效益很好，自然不會輕易放手，會動用優先權續簽合同，如果原運營商主動放棄，那隻能表示這條鐵路的效益不高，那其他人拿到也不見得能賺到多少錢。
而那些中途中止的運營權畢竟隻會是絕少數。這種漏就算有得撿容易撿，但量太少自然也不會對一個公司的壯大起到太大作用。而且這種正常的競標，考的就是資本實力，往往就是大公司的遊戲，中小公司想要快速壯大，美鐵的發展方式才是最合適的，隻有真正具備了實力，才有玩更大規模遊戲的資格。
包括李延慶，他成立亞鐵後也是采取了美鐵的發展辦法，並購阿爾泰這家實力較強的中型鐵路公司是亞鐵邁出的最堅實的一步，不過對於李延慶來說，這種方法並不能完全適用，畢竟亞鐵不像美鐵那樣擁有嚴櫥、徐信昌那樣的超級富豪撐腰，李延慶資本有限，不是想吞別人就能吞得下的。
就算他要找新夥伴進入亞鐵充實資金實力，也隻能找那些比他實力弱的，不可能去找嚴櫥、徐信昌那種等級的，那樣隻會讓他喪失在亞鐵的控製權淪為別人的附庸。
就像在這個宴會上，他的亞鐵公司其實同樣需要更多的資金投入，但他沒有想過把貝元鵬和河氏拉進來，而且就算河、貝等人想進入亞鐵，李延慶也會百般阻止，因為貝元鵬實力比他強，河氏更不用說了，河映成和河鬥炫都是徐信昌那種等級的大富豪了，他們叔侄資產相加甚至可與嚴櫥那種超級富豪比肩。
如果讓河氏進亞鐵，固然可以讓亞鐵短時間獲得巨額資本，侵吞別的中小鐵路公司就要簡單輕鬆許多。但那樣無疑李延慶本人隻會淪為配角，甚至是配角中的配角，畢竟一個嚴櫥和徐信昌那種等級的富豪，可以很輕鬆的把李延慶的整個延慶集團和亞鐵吞得渣都不剩。