在沒有出路的時候，人們都急盼著能找到一條出路。在隻能找到一條出路的時候，又該怎麽辦？李鴻章的辦法是：選擇它，不怕損失。
在李鴻章辦洋務過程中，有一個著名的協定，即“齊價合同”。
“齊價合同”是輪船招商局與英商太古、怡和兩家輪船公司在激烈競爭過程中，各自為著不同目的而言和，通過談判達成“息爭均利”
妥協而簽訂的協定，甲午戰爭前共簽訂過三次。“合同”的基本內容是三點：一是規定簽約三家的船隻噸位和客、貨量所占比例。二是規定在簽約的航線內，“三公司必須鄰睦敦好，保全推廣生意，彼此獲益，倘有別家爭衡生意者必須彼此聯絡跌價以驅逐之”；或“倘有別家輪船爭衡生意者，三公司務須跌價驅逐他船為是”。三是規定“凡三家爭議相持不下時，即交洋商公所董事決斷，該董事判斷之事，務須依遵”。
如何看待“齊價合同”的性質和作用呢？一般而言，半殖民地半封建中國的近代企業，在生產設備、科學技術和經濟實力、經營管理水平等等方麵，都遠不如西方企業。如果在與外國企業競爭中自身確實處於極為不利地位時，為了求得企業的生存和發展，與競爭對手暫時達成某種程度的妥協和讓步，是必要和允許的。然而，“齊價合同”是否屬於這種性質的協定，卻很值得研究。其實，“齊價合同”簽訂之時，輪船招商局並非處於不利地位，更不是難於支撐下去；太古、怡和洋行的處境也並不比招商局好。輪船招商局在這種形勢下與太古、怡和主動妥協，簽訂“息爭均利”的“齊價合同”，從“與洋商爭利”以收回民族權利的視角看，已是極不妥當。
而且，李鴻章還在1893年訂的合同中，不惜將招商局獨享的運輸賑糧的特權分給了太古、怡和，且執行得非常認真，在給總理衙門的函件中說什麽“此項免稅平糶之米與尋常販運不同，除照案應由招商局輪船承運外，隻準由訂有合同之英商怡和、太古暨開平礦務局輪船報裝，此外無論華洋野雞輪船裝運米麥，概不準領護照，以符合章而便稽核”。然而，外商卻極不講信用，每次合同都是由他們率先減價競爭破壞，迫使招商局簽訂新的更加有利於他們擴大侵略利益的合同。而李鴻章則是每次都妥協、退讓，接受外商要求，簽訂新的“齊價合同”。結果是本來在輪船噸位和載客、貨量都大大超過太古、怡和的招商局，通過三次合同的簽訂，都遠不及太古怡和兩公司了。1877年，招商局的船隻數是31，淨噸數為22494；太古的船隻數是8，淨噸數為6893；怡和的船隻數是9，淨噸數為5191。可是到了1883年，招商局的輪船數則減少到27，淨噸數基本沒有變化，而太古的輪船數卻增加到20，淨噸數增加到22151，怡和的船隻數則增加到15，淨噸數增加到13651。到了1894年，招商局的船隻數又減少到26，淨噸數為22900，仍然沒有增加，而太古的船隻數又增加到29，淨噸數增加到34543，怡和船隻數則增加到22，淨噸數為23953。這種彼長我消，彼由弱變強，我則由強變弱的發展態勢說明，這種妥協不是明智而是喪權屈從，甘心成為外國企業小夥計的表現，是李鴻章等“止知分利，厚自封殖，而無遠大擴充之計”的無原則向外商讓利的結果。
還要看到，招商局作為一家“官督商辦”企業，它與競爭對手簽訂合同，隻能限製在企業本身的利害得失和權力之內，不能也不應該超越。可是，“齊價合同”卻規定在簽約的航線內，“倘有別家輪船爭衡生意者，三公司務須跌價驅逐他船為是”。這裏講的雖然隻是通過競爭排斥其他單位或個人船隻達到三家壟斷，但已涉及到了中國航運權由誰支配的問題。即令按照不平等條約規定，外輪也隻是取得了在中國領海和內河的航行權，而沒有取得如何處理和分配中國航運的權力，他們私下訂立在這些航線上排斥別家船隻，壟斷這些航線的協議，已屬非法擴大侵略性質，招商局卻公然與它們簽訂這類性質的合同，這顯然是一種越權而又喪權的行為。
這是李鴻章利用朝廷重臣地位的非法行為。而且，根據當時的實際情況，這個所謂“別家輪船”並不能限製外國，隻能限製中國輪船進入，扼殺民族資本航運業的興起和發展。這個道理並不難理解。
西方國家各資本集團為了在中國推銷商品和掠奪原料以獲取高額利潤，隻要有可能，他們就會根據不平等條約享有的特權，在中國領海和內河開辟航線，參與競爭，通過競爭發展自己的航運事業。
而中國當時隻有輪船招商局一家，還規定了隻許華商附股搭辦，“不準另樹一幟”。退一步說，即令允許華商建立私營航運企業，這種新建企業也會由於資金、技術設備和經營管理等，都會遠不及外資企業和輪船招商局，又不能像招商局那樣得到政府的扶持，而是受到它們聯合排擠。在這種形勢下，中國民族航運企業要想在“齊價合同”規定的航線內興起和發展，幾乎不可能。19世紀最後20多年，在輪船招商局與太古、怡和訂有“齊價合同”的幾條航線上，先後出現了日、德兩家的航運公司和英國新輪船公司，中國自己卻一家新公司也沒有。這說明“齊價合同”的實際效用，隻能是早期維新思想家經元善所指出的那樣，“但能壓抑華商，不能遏製外人。西人決無此措施，自鋤同類，背道而馳。”陳熾所說的“為叢驅雀，為淵毆魚，若唯恐華人不貧，而西人不富也”。
李鴻章每從事一項經濟活動，開始時一般都要強調自主自立，表示企業的主權決不允許外國人染指，而在實際活動過程中，又往往不能堅持，在不少情況下還走到了自己正確主張的反麵。如輪船招商局創辦時，他在局規中明確規定股票要詳填姓名、籍貫，以杜洋人“借名入股”，華商股票“不準讓與洋人”。可是，當招商局經費碰到困難而需要向洋商告貸時，他就毫不顧惜企業自主和國家權益了。1883年，招商局向英商天祥洋行和怡和洋行借款74萬多兩，年息為10%，2年還清，以碼頭、倉庫作抵押，使企業的自主權在一定時期和一定程度上受到了損害。如果說這次喪權時間還不長，程度也不算嚴重，那末，1885年向英商匯豐銀行貸款所承諾的條件，使招商局的自主權在一個相當時間內幾乎喪失殆盡。這次借款共計30萬英鎊，年息7%，10年還清，以全局的輪船、碼頭作抵押，“經律師將”（招商局）各項地契、船照均繕押契，赴英領事衙門過立匯豐行名“，匯豐則派一洋人”進行監理“，”該洋人可以隨時查看局中帳簿，並驗看各船產業，其人薪水由招商局發給“；”每年有妥當者二人，估局中各產物輪船（產業估價），俟三十萬鎊金並利還清為止。此二人由匯豐派往，其薪費等項均由招商局付出“；”招商局和匯豐往來銀款，均由匯豐經手“；”如招商局不能照上所列各款依時辦理，匯豐可以有權全行收取，或摘取局中船隻各物業，可出賣，可出賃，可出典，聽憑匯豐主意“。這就是說，在借款本息未還清前，招商局實際上為匯豐控製，沒有多少自主性可言。再如該局創辦時，李鴻章規定它的任務之一是”有事時裝載援兵，軍火“，”此事實關海防根本，洋務樞紐。可是，中法戰爭期間，他卻置這個宗旨於不顧，以避免船隻遭敵襲擊受損為由，將招商局全部財產以525萬兩的代價售與美商旗昌洋行，約定在戰爭狀態結束後照價贖回。抵押期間，船隻碼頭等由旗昌支配，經營所得全歸旗昌。中日甲午戰爭時，他又重演了這一幕。招商局在這些時間裏，實際上成了洋人的公司，權利全部喪失。
興辦鐵路的情況也是如此。80年代初，李鴻章支持劉銘傳借款在台灣修築鐵路，並向劉銘傳提出了防範外國通過借款侵犯鐵路主權的三條建議：一是“一切招工、購料和經營鐵路事宜，由我自主，借債之人毋得過問”，以防洋人把持路政；二是“不準洋人附股”，“不得將鐵路抵交洋人”，以防他們詭謀占據；三是事先“議明借款與各海關無涉，但由國家指定日後所收鐵路之利，陸續分還”，以防洋人侵害中國財政，並強調說“不如是則勿借也”。這可以說是思慮周密，維護國家主權態度堅決。可是就在差不多同時的事實，卻完全暴露他的思想並不是這樣。1884年，美國使館參讚何天爵向總理衙門表示，美國商人願向中國貸款2千萬兩，年息5厘，期限為20年，“以經營中國所有鐵路”為交換條件。與此同時，美國華美銀行聲言對華提供8000萬兩貸款作為修建鐵路、開發礦山、敷設電線等工程的費用，但必須以“極廣泛的利權作為交換條件”。很明顯，美國是企圖通過貸款來達到控製中國鐵路、礦山、郵電等近代企業的目的。對此，李鴻章很感興趣，特派親信馬良赴美國進行具體磋商。隻是因為清政府內部反對激烈，總理衙門也不敢批準合同。在上述事例中，我們可見李鴻章找出路的辦法，盡管有損失，也是出於無奈的選擇。