威望號油輪泄露引起了國際公憤。加拿大環境部長戴維·安德森呼籲國際社會以此為戒，對掛“方便旗”的船隻嚴加管製，並要求在必要時禁止其航行。他建議，如果掛某國方便旗的船隻出現了問題，各國港口也應該拒絕接納所有懸掛該國“方便旗”的船隻。這跟如果某個公司的某艘船隻維修不善，則不僅要禁止這艘船，還要禁止該公司所有船隻是一個道理。安德森發出呼籲，要求改革目前的國際航運管理體製，各國政府應該積極合作，共同加強對船隻的監管。他還建議，由國際海事組織協調處理懸掛“方便旗”船隻事宜，尋求取消那些超期服役或管理不善的船隻的航行權。
西班牙首相阿斯納爾在第一時間，下令有關部門對事故展開調查，並專門給歐盟委員會主席普羅迪寫信，要求歐盟采取強有力的措施，避免悲劇重演。他建議歐盟立即成立專門的海洋安全局，以確保歐盟國家的海洋安全，同時，他還建議建立一個歐盟海難基金，以便在海難發生之後，迅速而有效地向歐盟有關成員國提供緊急經濟援助。阿斯納爾指出，對載有像燃料油、石油等危險物品的船隻進行安全檢查的時間，應該由現在的每12個月一次，縮短到每6個月一次，同時，還要禁止載有危險物品的船隻在歐盟成員國200海裏區域內航行。
西班牙和法國還根據聯合國海洋法精神，決定從2002年11月27日開始，嚴格限製任何載有石油原油、燃料油等易造成海洋汙染的危險貨物的船隻，嚴格限製船齡在15年以上的單殼船隻通過兩國的領海。
2002年11月底，歐盟15國交通部長召開會議，一致決定，在2006年後禁止成員國運輸公司用單殼油輪營運，並不準委托單殼油輪運油；對不顧安全在成員國海域造成生態災難的船主及船上人員，將嚴懲不貸。
2003年2月10日，西班牙政府以違反航行規則和破壞環境罪，將馬格加夫拉基船長逮捕。
2005年7月12日，歐盟各國財政部長表決通過決議，將於2006年3月之後，對“過失或嚴重失職”，而不必嚴重到“故意失誤或輕率行為”，歐盟會員國就應將船舶的排汙視為違法行為，情節嚴重者可給予刑事處分。
該文件規定，對於海上汙染責任者應實施“有效、相稱和有威懾力的懲罰”，並且將罰款的水平調到15萬至150萬歐元。對於某些國家而言，此舉相當於把罰款提高10倍。此外，責任者也不再限於船長和船主，而是擴大到船東、代理、租船者等人。該規定適用於停靠在歐盟港口的所有船舶，以及駛入專屬經濟區範圍內，即離海岸200海裏以內的任何船舶，對於“嚴重失職”個案，適用範圍在十二海裏內。這是一份高額罰單，如果情況不見改善，罰單還可加碼。歐盟委員會五年後提交執行情況報告，屆時可考慮加強懲處力度。
國際海運管理體係確實存在監管力度不夠的問題。在各方的壓力下，國際海事組織已明確要求各國自1996年開始停止建造單殼油輪，要在2026年之前淘汰所有的單殼油輪。
2009年5月28日，歐盟在其官方雜誌上公布了“歐洲議會及理事會關於港口國控製法令2009/16/EC”。根據歐盟的立法程序，自公布之日起20天後，即2009年6月17日，該法令正式生效，並將在2011年1月1日起在歐盟各成員國開始執行。2009/16/EC法令是“威望號”事故後歐盟出台的第三套海上安全措施的重要組成部分，是歐盟力圖通過港口國檢查保障歐盟水域安全和環境的重要舉措。
基於船舶的風險等級，2009/16/EC法令建立了一個全新的港口國檢查製度。港口國控製檢查根據檢查內容和所適用的船舶分為定期檢查、附加檢查、初次檢查、更詳細檢查和擴大檢查。
其中，定期檢查是按照事先決定的間隔期對所有停泊共同體港口或錨地的船舶執行的檢查。定期檢查的間隔期則根據船舶風險等級的不同而不同：對於高風險船舶，間隔期不應超過6個月；而對於低風險船舶，檢查的間隔期可長達3年。
法令第16條“關於某些船舶的拒絕入港措施”規定，凡是所懸掛船旗的國家的滯留率跌入巴黎備忘錄黑名單，並在過去36個月內在一個成員國或巴黎備忘錄締約國的港口或錨地被滯留或簽發禁止營運命令兩次以上的船舶；或所懸掛船旗的國家的滯留率跌入巴黎備忘錄灰名單，並在過去24個月內在一個成員國或巴黎備忘錄締約國的港口或錨地被滯留或簽發禁止營運命令兩次以上的船舶都應被禁止進入成員國的港口或錨地。之後，如在共同體港口或錨地再次被滯留，船舶將被禁止進入共同體的任何港口和錨地。如果在規定的24個月內船舶沒有滿足2009/16/EC法令規定的條件，使拒絕入港命令得以解除，則該船舶將被永久禁止進入共同體的任何港口和錨地。
威望號石油泄露事故，給歐盟，也給世界各國教訓深刻。在《威望號啟示錄》一文中，中國學者萬霞寫道：
在威望號事故處理的過程中，人們似乎也看到了一線曙光，那就是各有關國家已紛紛采取行動，一方麵向受害國提供緊急的經濟和技術援助，另一方麵加強了國際合作，謀求共同製訂切實可行的針對海上航行安全的監管措施。與龐大而昂貴的善後處理行動相比，人們更加清醒地意識到，加強事前的防範和監管是對付此類問題的既經濟、又有效的最佳選擇。