交通規劃方案評價是指通過對備選方案進行交通流預測、效益分析，闡明其達到預期規劃目標的可能性，為決策者選擇最佳方案提供依據。從若幹個規劃方案中用數學方法去定量地評價這些方案的優劣，從中選擇最優的方案。同時，通過方案評價還能發現方案中存在的問題，從而有助於及時解決或重新選擇方案。因此，方案評價是合理的交通係統規劃過程中的重要環節。
交通規劃方案製訂原則
1．充分性
規劃方案必須在適當的原則下能為將來的運輸需求提供充分的設施和服務。從多個方案中找出在交通服務方麵最佳的方案。
2．與總體規劃一致
交通規劃要與區域和城市發展的總體規劃相適應。並能夠通過交通規劃方案的實施保證區域和城市總體規劃所確定的社會經濟發展、土地使用開發、文化古跡保護等方麵的目標順利實現。
3．與環境相協調
交通規劃方案必須與環境發展的目標相一致。
4．可操作性
交通規劃方案必須能夠在現有的條件下實施。
5．適當的超前性
交通規劃方案的製訂應能夠滿足未來交通需求，應根據社會經濟發展指標適度超前。
交通規劃評價的主要內容
交通規劃的方案評價主要包括技術評價、經濟評價和社會環境評價。
交通規劃的技術評價是從交通網絡建設水平和技術性能方麵，分析建設規模與社會經濟發展的適應性及交通網絡的內部結構和功能。
交通規劃的經濟評價是指以交通網絡為整體的經濟效益分析，即滿足以最小的投資，獲得交通係統的最佳經濟效益。交通網絡的經濟評價是通過比較各個方案的建設、運營成本和效益，結合規劃期的未來投資預測，對方案的經濟合理性進行分析論證。
交通規劃社會環境評價是分析交通網絡係統建設對規劃區域社會環境方麵的作用和影響。包括促進國土和自然資源的開發利用、水土保持和環境保護條件的改善及對區域政治、經濟、文化古跡和風景名勝等方麵的影響。該方麵的評價很難從定量的角度出發，也是難度較大的內容。
以上三種評價各為一個子係統，各自有不同的評價指標，從不同角度對交通網絡係統的性能和價值作出定量和定性分析。最後還要對交通規劃方案的整體進行綜合評價，即總目標評價。
交通規劃綜合評價主要從方案的整體合理性、規劃的適應性、規劃的協調性和規劃的效果評價4個方麵進行。其中規劃方案的整體合理性評價主要指規劃目標是否明確合理、規劃機構和組織計劃是否匹配、規劃範圍是否適當、規劃年限是否正確、規劃過程是否完整連續等；規劃的適應性評價主要指交通規劃是否與區域或城市的土地利用規劃相適應、與區域或城市總體規劃相適應、與社會經濟發展計劃相適應，遠近期交通規劃是否相適應，專項交通規劃與綜合交通規劃是否相適應等；規劃的協調性包括交通用地的協調性、路網功能的協調性、配套設施的協調性等；規劃的效果評價指實施之前估計充分與否，實施之後效果如何，主要包括交通規劃方案實施後的服務效果、安全效果、經濟效果、社會效益、環境效益等。
交通規劃的評價主體與評價指標
1．交通設施評價
（1）交通設施評價概述
在交通設施規劃階段，對於多個比選方案進行某些評價是必要的。通常的評價主要有交通設施服務水準評價、經濟評價和環境評價。
①服務水準評價：根據規劃方案的實施情況，以交通服務改善程度為中心進行討論。
②經濟評價：從國民經濟評價角度來討論規劃方案是否妥當，從規劃方案付諸於實際運營的角度加以討論，另外，還應根據交通設施的建設和供應來討論經濟的波動和經濟效果評價。
③環境評價：交通設施建設對設施周邊環境的影響進行評價，也稱環境影響評價。從設施規劃階段到建設、使用、維護管理及設施的拆除期間對環境的影響，被稱作環境影響評價周期。
（2）交通設施評價主體項目及評價指標
交通設施評價必須是從服務水平、經濟效果及環境評價方麵綜合評價，但是這些評價結果是依存於評價主體和評價項目，通常交通設施的評價主體主要有設施利用者、經營者、周邊居民、地域社會及國家等。各主體的特征如下。
①設施使用者：是交通設施的直接利用主體，主要有旅客、貨主、運輸業主、駕駛人和步行者。
②經營者：關於交通設施建設和經營的公共機構和民營企業等。
③周邊居民：居住在鐵路或道路沿線的居民，由於交通設施建設和運營而受到直接影響的人群。
④地域社會：由於交通設施的建設，間接受到經濟、社會和環境影響的地域居民，但不包括周邊居民。
⑤國家：綜合①~④的內容，主要從行政方麵（如經濟發展、地區差異、稅收等角度）加以評價。
由於交通設施建設對設施利用者、經營者和周邊居民產生直接影響，而對地域社會和國家產生間接影響。表18給出了經濟評價的各項主體、評價項目和評價指標，其中直接影響評價（利用者和經營者的影響）的主體，個別的可以進行量化，而對於地域社會和國家等主體，絕大部分是相互關聯，因此通常采用計量經濟模型的綜合預測方法進行評價。
表18交通設施建設評價主體、評價項目和評價指標
（3）使用者角度的評價
使用者角度的評價是用客觀的指標來推測交通設施建設對利用者服務水準的提高程度。
（4）經營者角度的評價
從經營者角度出發探討交通設施規劃方案的妥當性，特別是對交通設施的收益性討論是最為重要的課題，具體方法是尋求交通設施使用的總收入（如票價和運價收入等）減去總支出（如建設費、勞動費用和管理維護費用等）所得到的純收入最大。通常采用財務分析和收益性分析方法。如果某些交通上的投資屬公益性投資的部分，未必能用基於費用分析和財務分析來處理，通常采用便利費用分析和費用效果分析等方法評價。
（5）周邊居民角度的評價
從交通設施建設到使用階段，周邊居民會受到噪聲、振動、廢氣等各種影響，使得環境惡化，並伴有災害和事故的發生，同時也會引起地價的變化。這些項目中除地價的變動比較容易計量外，對景觀和環境等的影響並不容易評價。
（6）從間接效果進行評價
交通設施建設，對地域社會、國家產生間接效益，但難於計量。通常的方法除產業關聯分析方法外，還有計量經濟模型等方法和根據交通設施建設的特征所開發的其他模型。
2．道路的直接經濟效益評價
1）直接經濟效益
（1）行走費用的節約（行走效益）
汽車的行駛費用主要有燃料費、油脂費、輪胎費、車輛維修費、人工費、管理費用等，比較道路修建前後行走費用，以貨幣單位計入減少的量即為最直接的便利效益。
行駛效益費=平均行駛距離×總的交通量×平均節約的費用
（2）時間費用的節約（時間效益）
由於新開道路或改建道路使得行駛速度提高，行駛時間縮短，對於使用者將發生時間節約的效益。
時間效益費=平均節約時間×總的交通量×平均時間價值
平均時間價值的算法有收益接近法和費用接近法。前者是將節約使用時間的所得額作為時間效益，其時間價值相當於利用者團體的單位時間平均所得金額；後者是求出作為時間和費用之間損失量的替代關係，來計算時間價值，也就是用兩種或三種交通工具間的時間差或費用差，求出他們之間的差額或相互關係，即可求得各種交通工具的時間價值。
（3）安全性等其他效益
道路建設提高了行駛的安全性、可信度、便利性和舒適性等，將這些全部進行量化並以貨幣單位評價也不是易事。安全性的評價方法通常用交通事故所連帶的經濟損失計算，其中的損失，應該包括對直接被害人（使用者）、貨物損失等的賠償金額、車輛本身的損害金額、受牽連的第三者受到時間損失及對其他交通所產生的影響造成的損失。
2）效益費用分析
不光是道路建設，許多公共事業都要經過長時間的施工，伴隨著建設、管理的各種費用和行駛效益及時間效益長時間產生，期間由於貨幣價值的變動，不能夠將現在的效益及費用與將來的效益和費用進行單純的比較，而應進行各個時間點的折現，考慮利率和社會貼現。通常采用效益費用比、純現值、內部收益率算法。
3．道路的間接經濟效益評價
（1）間接經濟效益
伴隨著道路建設所產生的間接經濟效益將長期普遍存在，由於其效益的產生不僅使道路投資發生變化，也關聯到產業基礎所進行的公共投資和民間投資，因此也將間接經濟效益稱為複合效益，主要表現為以下幾個方麵。
①緩和了靠近道路的交通擁擠。新建道路吸引了原來道路擁擠的交通流，緩解了交通堵塞，提高了運行速度，使得行駛費用降低，增大了時間效益。
②使生成和運送計劃更加合理。
③流通過程更為合理化。
④擴大了市場範圍。
⑤促進了工業產業布局的分散布置，擴大了沿線舊產業機構的生產能力。
⑥利於資源開發。
⑦吸引城市人口分散居住。
（2）負麵經濟效益
道路建設不僅產生好的經濟效益，也會帶來以下幾個方麵的負麵的影響。
①占用耕地，使得農作物減少。
②造成老工業企業減產，甚至倒閉。
③引起道路公害。