跨入21世紀以來，我國私家車進入了一個迅猛發展時期。以北京為例，2002年8月，北京的私家車上牌總數首次超過了公家車。與此同時，隨著進口轎車關稅的進一步降低，一些國產轎車價格相繼出現了“跳水”現象。
由此引出了一個令人感興趣的話題：北京奧運會期間究竟是公交車唱主角還是私家車唱主角？誰是北京城市交通未來的“寵兒”？
私家車猛增，施加城市交通壓力
截止2002年5月，北京市私人機動車數量達到104萬輛，其中9座以下的私人小汽車54.5萬輛，每百戶擁有小汽車12輛。按照國際通行標準來衡量，北京已經進入了汽車化社會。
2001年末，北京市的機動車數量與1990年的50.7萬輛相比，增加了2倍，機動車年增長率始終保持在10～15%。2002年一季度，新注冊機動車迅猛增加到了5萬多輛，比上年同期上升36%。報考駕駛員的人數也超過了7萬人，比去年同期上升34%。
2002年末，北京機動車的增長速度遠遠超過了以往年均水平，機動車擁有量已經接近200萬輛大關，新一輪小汽車發展高峰即將來臨。
按照這樣的發展速度，2008年北京市機動車保有量將突破300萬輛。這對北京的城市交通建設和管理顯然是一個極大的挑戰。
有人也許會說，機動車增加得快，北京市的道路建設不也在加快嗎？例如，最近10年來北京市相繼投資建設了4條快速路、7條高速公路，在市區內改造修建了平安大街、廣安大街、中關村大街等一批城市道路，投資建成了現代化交通指揮中心，利用高科技手段提高交通管理水平。
這些都是事實，然而，北京市的道路建設不可能無限這樣擴大下去。事實上，即使道路擴展了，交通擁堵狀況依然沒有根本改觀。
私家車為什麽越來越受青睞
私家車之所以大踏步進入百姓家庭，除了少數群眾生活水平確實達到了要圓“轎車夢”的主觀因素以外，更多的原因在於，北京公交是行駛速度慢、乘坐不舒適的代名詞。
誰都知道，真正要出門辦點急事，坐公交車肯定不行，因為速度跟不上。所以，在講究辦事效率的今天，人們總是想方設法要自備車輛，以提高出行效率。
出行最重要的是及時性。完整地加以表達，就是安全、快捷。北京人上班，每天花費三五個小時在路上的情形實在非常普遍。
另外，乘車的舒適度也是一個原因。平時乘公交車就不容易坐上位置，每當上下班高峰期，能夠擠上車就已經很“幸運”了。正因為如此，才有把“坐”公交車說成是“擠”公交車的說法。
由此可見，為了出行快捷、方便、舒適，普通百姓想早日成為有車一族，實在是一個基本要求。
“有條件要上，沒有條件創造條件也要上。”這時候，把購買私家車放在優先考慮的位置，實在是一種無奈之舉。
從購買力上加以分析。北京市人均GDP已經超過3000美元，按照國外的標準，似乎已經達到了汽車消費水平，每家每戶都買得起小汽車了。然而，實事求是地加以觀察就會發現，普通百姓購買私家車的主要用途是上下班，這是非常不正常的。與其說是生活水平提高了，還不如說是擠公交車擠怕了。
也就是說，從中國的國情來考察，私家車越來越受老百姓歡迎，其真正原因首先不是老百姓手中的餘錢太多了，而是城市的公交車服務水平無法令人滿意。否則，其中的許多有車族，原本就可能不會去買小轎車，這樣，反過來倒會大大改善城市的交通狀況。
在討論北京未來的交通設施建設時，不能不考慮到這一點。否則，如果盲目認為私家車進入百姓家庭就是人民群眾生活水平提高雲雲，既不符合社會現實，也會進一步惡化這個城市的交通問題。
公交是緩解交通擁堵的根本出路
話說回來，如果由此完全抹煞公交車的功勞也是很冤的。在北京，城市公交車每年37億人次的運量，對緩解城市道路起到了極大作用。目前麵臨的主要問題是如何改進自己，從而使人們放棄私家車為代步工具、重新回歸到公共交通上來，減少城市的交通壓力。
在這方麵，北京的城市公交車一直在進行努力，也收到了一些成效。
例如，北京市率先在全國實行公交優先政策，先後在25條道路開辟了公交專用車道，科學調整公交線路網，合理設置公交站點。
遺憾的是，由於全市公交專用車道總長隻有65公裏，導致大量公交車隻能在輔路上“爬行”，運行速度平均隻有提高10%。
針對這個問題，2002年6月起，北京市公交總公司調整了車輛結構，提高了載客多的大通道車輛比例，甚至啟用了載客200人的“馬路航空母艦”。2002年下半年，原有300路的老式公交車也被160部新型大通道車替換。
麵對2008年北京奧運會，城市交通建設和管理問題一直是各界關注的焦點。
時任北京市規劃委員會主任的單霽翔認為，在奧運會的交通規劃中，北京分別就奧運“賽時”和“平時”兩方麵進行了研究，軌道交通、公共交通以及私人小轎車等相關問題，都有一套方案在論證。其中，軌道交通已經被確定為北京城市交通建設的發展重點，將成為奧運期間主要的交通方式。而軌道交通則可以從根本上改變城市公交速度慢的狀況。
從長遠來看，快速軌道交通網要覆蓋市區城市用地範圍，以及通州區、亦莊、黃村等衛星城，形成有13條線路、2條支線、400多公裏的軌道交通網絡。到2010年，軌道交通運營線路將達到120公裏。地麵公共交通車輛也將增加到1.8萬輛左右，線路增加到1000多條。
為了銜接得更好，方便市民在軌道交通之間、軌道交通與地麵交通之間、地麵公交之間的換乘，北京市已經規劃在東直門、西直門、動物園、六裏橋、四惠等地，建立5座大型公共交通樞紐。
其中，東直門公交樞紐連接著一條通往機場的高速鐵路，可以將領登機牌、托運行李由機場延伸到該樞紐辦理，乘客可以由此乘坐高速鐵路到機場後直接登機。
事實證明，北京機動車增加的趨勢是不可改變的，但是普通百姓開著私家車上下班也絕對不是出行的最佳選擇。
根據計劃，10年以後的北京，要形成快速軌道交通網覆蓋市區，市民出行四環以內不到1小時就可以到達。所以擔心私家車到時會給城市交通帶來難以承受的壓力，也許會是杞人憂天。
電動自行車隻能“靠邊站”
據透露，未來交通寵兒中並沒有電動自行車的一席之地，其主要原因在於：
首先，北京道路資源十分短缺，電動自行車雖然具有方便、省力等優點，但是仍然屬於低效率的個體交通方式，在運輸效益、城市資源利用等方麵遠不如公交車。如果允許電動自行車發展，那麽就必然會消耗更多的城市資源。
其次，電動自行車與自行車相比速度快，與機動車相比靈活性強。在目前國內道路基本上機動車、非機動車混行的情況下，電動自行車穿插其間，騎車人總是處於不斷變換行駛路線的超車狀態，會嚴重幹擾交通安全，導致“自身難保”。
最後，電動自行車存在著電池汙染隱患，這是一個全球性的問題。電池汙染既不符合綠色奧運的理念，也不符合高標準環保要求。
綜上所述，從國內外電動自行車發展情況來看，絕大多數城市都是把它當作燃油助力車和摩托車的臨時替代產品來對待的，在管理上也都是采取限製或禁止的政策。所以，在北京限製電動自行車發展是一種形勢必然。
2008年北京將成為“快捷之都”
根據最新的北京市軌道交通線網規劃方案，地鐵和輕軌將成為未來北京人最常使用的交通工具。到2020年，北京市軌道交通總裏程將超過1000公裏。
製定這一方案的出發點在於，針對目前擁有1000多萬人口、將近200萬輛機動車的北京來說，發展軌道交通被認為是解決“出行難”的最好策略。在未來10年內，北京軌道交通將以每年40公裏的速度增長，到2008年達到300公裏。
規劃分為城區軌道線路和市郊鐵路兩部分。北京城區的軌道交通以地鐵為主、輕軌為輔，有效增加軌道線網的密度。
新規劃方案中，在市區計劃鋪設地鐵線20條，總長近700公裏，其中包括再建一條地鐵環線。而在原有規劃方案中，市區設計地鐵線路13條，總長408公裏。
這意味著，市民在五環以內使用軌道交通，20分鍾內就能夠到達目的地。二環以內從任何地點出發，步行5分鍾內就能找到一個地鐵車站。
北京市郊區14個衛星城與市中心的聯係，則將采用市郊鐵路連接，總長將達360公裏。
屆時，乘坐軌道交通從最遠的密雲縣到達北京城區也不會超過1小時，其它區縣到達城區的時間將被控製在30分鍾以內。