有些男人找老婆的首要標準是“漂亮”、是“細皮嫩肉”，但是更多的人強調“心靈美”，人品要好。

尤其是在農村和山區，好媳婦的標準首先要愛勞動、肯幹活，另外一個附加條件是會生兒子。也許這就是“不孝有三、無後為大”的翻版。

北京出租車升級也是一樣，闊氣的光環絕不能成為惟一的理由。

截止2002年8月，北京市有出租車6.7萬輛。主管部門認為，北京出租車數量太濫、檔次太低，與北京現代化大都市的地位不相稱。同時它還有汙染空氣、阻塞交通的陋習。因此，應該大力限製出租車的發展，優先發展公共交通。

然而，擔任北京市出租車管理局特約監督員8年的北京市政協委員聶桂生先生卻認為，出租車該不該發展，應該考慮出租車在首都交通和百姓出行中的定位，應該由市場說了算。出租車如此之多，是自然發展的結果，是北京的城市特點和道路係統不完善所造成的，並非是需要限製發展的“奢侈品”。

專家指出，作為服務性行業，出租車應當遵循市場規律，不管是檔次還是運價，都應該根據消費者及市場需求來決定。2008年的北京奧運會，的確是人人有責，但是城市形象與出租車檔次並沒有直接、必然的聯係。

國際奧委會官員在北京考察，關心更多的是空氣質量。我國的人均GDP不到1000美元，東京、紐約、巴黎是兩三萬美元，不能因為這些大都市的出租車都是高檔車，就不切實際地也要求北京出租車一律高檔化。

壟斷經營讓人產生困惑

所謂市場化操作，是指像國外出租車行業那樣，以個體經營、依法納稅的形式而存在，打破現在主管部門授予出租車公司經營權、司機向出租車公司交納押金和“車份錢”的壟斷經營，買了經營權來運營。

因為一旦出現壟斷，也就談不上市場化運作了。

在我國，目前的出租車運價在每個城市都是統一定價、而不是隨行就市，實行的仍然是一個政策的封閉市場運行機製。

以北京為例，1994年北京市對出租車行業實行數量限製政策以後，原來獲準的1000多家（後來合並為360多家）企業，就自然而然地瓜分了這個行業的壟斷經營權。其他投資要想進入這個行業，事實上已經走投無路。

壟斷的結果是，出租車公司在經營上沒有任何風險，收到司機的押金和每月固定的車份以後，利益就得到了100%的保障。既不可能去考慮司機能否掙錢，也完全沒有動力和願望去改善服務質量。風險幾乎全部押在司機的身上。

而這些司機每天需要考慮的是，是否能掙到錢、會不會出事故？為了掙錢，黑車、宰客、拒載就在所難免，這些“硬傷”實際上比車型等方麵更能影響一個城市的外在形象。

為什麽要統一定價？為什麽定價就高不就低？實際上是因為高檔出租車攬不上活。通過向高價統一，就能形成壁壘，就能增加那些小規模、低檔次經營者的市場進入成本，降低它們的競爭力。至於會不會影響司機和乘客的利益，對不起，就不是他們考慮的主要問題了。

所以，在考慮出租車升級的問題上，有一個問題必須思考：這就是，這樣做的目的是什麽？城市公共政策的走向應該體現哪個階層的利益？